• Hotline: 0907 817 187
    ( Mr. Tuyên )

    ?phucanthai

    Hotline: 091 926 1868
    ( Mr Hiếu )

    Skype

Dự án tuyến đường sắt kết nối Tp. HCM và Cần thơ.

Ngày Đăng: 13/11/2013  |  Lượt xem: 11599 lần

Tp. HCM là trung tâm của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, Cần Thơ là trung tâm đồng bằng sông Cửu Long. Hiện hai đầu mối này có mạng lưới đường thủy rộng khắp để kết nối, song lại có nhược điểm là tốc độ di chuyển chậm, bị ảnh hưởng bởi bán nhật triều với biên độ dao động lớn. Việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc nhằm giảm tải cho đường bộ, nhất là trong việc vận chuyển hành khách và hàng hóa tốc độ cao là cần thiết, nhằm phục vụ phát triển kinh tế-xã hội và an ninh quốc phòng.

Bên cạnh đó, kết quả nghiên cứu của JICA thực hiện cho thấy đến năm 2030, khối lượng vận tải hành khách trên hành lang TP.HCM - Cần Thơ tăng gấp 4,58 lần, khối lượng vận tải hàng hóa tăng ba lần so với năm 2008.

Kinh nghiệm cho thấy, không thể mở rộng mãi hệ thống đường bộ để đáp ứng nhu cầu ngày một tăng cao; ngoài  ra, việc hạn chế khí thải để chống biến đổi khí hậu, nước biển dâng do Việt Nam là nơi chịu tác động nhiều nhất cũng là yếu tố rất cần phải cân nhắc nếu tiếp tục mở rộng vận tải đường bộ.

Phương án chính cho việc giải quyết các hạn chế năng lực cho hành  lang này  là cân bằng các phương  thức vận tải; theo đó, cần phát huy năng lực vận tải hàng hóa của vận tải thủy nội địa và xây dựng đường sắt tới Cần Thơ trong tương lai.

Hơn nữa, kinh nghiệm của các nước như Mỹ, Canada cho thấy đường sắt phù hợp với đô thị hạt nhân, đô thị vệ tinh. Không những vậy việc xây dựng đường sắt TP HCM – Cần Thơ sẽ tác động đến sự phân công lao động chuyển dịch cơ cấu kinh tế của vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Vì vậy, dự án đường sắt TP.HCM - Cần Thơ là rất cần thiết cho sự phát triển, kết nối giao thương của TP.HCM với đồng bằng sông Cửu Long. Tuy nhiên, do nguồn vốn đầu tư cho dự án gặp khó khăn nên việc kêu gọi đầu tư bằng hình thức BOT là phù hợp.

Dự án này đã được Viện KH&CN Phương Nam cùng các nhà khoa học chuyên ngành đường sắt nghiên cứu hơn sáu năm, được Bộ GTVT chấp thuận chủ trương giao cho Viện KH&CN Phương Nam nghiên cứu đầu tư. Ngày 11-11, Viện KH&CN Phương Nam và Tập đoàn EDES cam kết sẽ lập công ty liên doanh đầu tư, xây dựng tuyến đường sắt cao tốc theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Thời gian thực hiện dự án dự kiến 3-5 năm. Và vào ngày 18-11, Viện Khoa học và Công nghệ Phương Nam đã ký kết hợp tác với Tập đoàn EDES (Hoa Kỳ) về việc hợp tác, đầu tư xây dựng tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ dưới sự chứng kiến của Ban chỉ đạo Tây Nam bộ, đại diện các địa phương có tuyến đường sắt này dự kiến đi qua.

Sau khi tiến hành ký bản hợp tác ghi nhớ, Viện Khoa học & Công nghệ Phương Nam và Tập đoàn EDES Hoa Kỳ sẽ thành lập công ty liên doanh, tiến hành lập dự án khả thi trình Bộ GTVT và Chính phủ phê duyệt. Sau đó hai bên sẽ thống nhất với các đối tác về phần vốn đầu tư và giải pháp tài chính thu hồi vốn.

Tuyến đường sắt nối liền TP.HCM - Cần Thơ dài khoảng 134 km, đi qua các tỉnh Bình Dương, Long An, Tiền Giang, Vĩnh Long. Theo đề xuất, trên tuyến có 10 nhà ga, bắt đầu từ ga hàng An Bình (Dĩ An, Bình Dương) và kết thúc ở ga Cái Răng (Cái Răng, Cần Thơ). Xung quanh các ga sẽ là các thành phố vệ tinh dự kiến sẽ đầu tư phát triển công nghiệp sạch và nông nghiệp kỹ thuật cao góp phần phát triển kinh tế cho các vùng có đường sắt đi qua…

Ở Tp. HCM, tuyến sẽ đi qua các quận Thủ Đức, 12, huyện Hóc Môn, quận Bình Tân và huyện Bình Chánh (Theo đề nghị của bộ GTVT) . Tuy nhiên, nhóm nghiên cứu đề xuất chọn ga Tân Kiên (huyện Bình Chánh) làm điểm đầu chở khách, thay vì ga Hòa Hưng hoặc ga Thủ Thiêm như gợi ý của Bộ GTVT.

Theo ông Hà Ngọc Trường, thành viên Hội đồng Khoa học tư vấn dự án tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ, có hai hướng để xem xét triển khai:

Một là tuyến đi song song với đường Vành đai 2 đến nút giao Chợ Đệm, cặp theo đường cao tốc TP.HCM - Trung Lương về Bến Lức (Long An), Trung Lương, Cai Lậy, Mỹ Thuận (Tiền Giang) rồi vượt sông Tiền ở hạ lưu cầu Mỹ Thuận, qua ngoại vi thị xã Vĩnh Long. Tiếp tục cặp theo đường cao tốc đến phà Cần Thơ, tuyến đường sắt vượt sông Hậu ở hạ lưu cầu Cần Thơ để nối vào TP Cần Thơ tại khu vực cảng Cái Răng.

Hướng thứ hai từ ga Tân Kiên chạy song song với đường Vành đai 2 vượt qua cao tốc TP.HCM - Trung Lương, vượt quốc lộ 1, băng ngang sông Vàm Cỏ Đông, Vàm Cỏ Tây về thị xã Tân An (Long An) nối với ngã ba Trung Lương, qua khu công nghiệp Bình Phú (Tiền Giang) rồi đến Mỹ Thuận.

Tuy nhiên, nhóm chuyên gia tư vấn nghiên cứu dự án đề xuất nên chọn phương án 1 vì rút ngắn xuống còn 100,8km, thay cho phương án trước đây là hơn 130km, sẽ tiết kiệm được 900 triệu USD. Dự toán sơ bộ để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao dài 134km cần hơn 3,6 tỉ USD, chưa tính kinh phí bồi thường GPMB và tiền xây dựng 2 cầu vượt đường sắt bắc qua sông Tiền và sông Hậu.


Sơ đồ tuyến đường sắt Tp. HCM - Cần Thơ
Tuyến đường sắt nối Tp. HCM và Cần thơ.

Theo dự án thì đường sắt TPHCM - Cần Thơ có khổ đường 1.435 mm, tốc độ thiết kế trên 200 km/giờ cho tàu khách, dưới 200 km/giờ cho tàu vận chuyển hàng hóa. Tổng mức đầu tư của dự án khoảng 3,6 tỷ USD, theo hình thức BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao). Điểm đặc biệt là các ga sẽ sử dụng năng lượng mặt trời, còn tàu cao tốc sử dụng năng lượng gió để chạy tàu. Ngoài ra, có thể vận dụng nhiều hình thức khai thác như tàu nhanh suốt tuyến, tàu ngoại ô liên vùng”.

Để triển khai dự án này sẽ phải xây hai cầu vượt đường sắt qua sông Tiền, sông Hậu. “Dự toán tổng mức đầu tư tuyến đường sắt cao tốc này khoảng 3,6 tỉ USD, chưa kể kinh phí bồi thường, giải phóng mặt bằng và chi phí xây cầu vượt. Ước tính kinh phí xây dựng khoảng 25 triệu USD/km”.

Tuyến đường sắt tốc độ cao này sẽ được xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt đôi theo tiêu chuẩn cấp 1 cao tốc với khổ đường theo chuẩn quốc tế là khổ 1.435mm, đáp ứng được tốc độ tối đa 200km/h.

Theo đó, ưu điểm của tuyến đường sắt này sẽ sử dụng năng lượng gió (phong năng) là năng lượng chính để chạy tàu cao tốc, tại các ga sẽ sử dụng năng lượng mặt trời (quang năng).


Tuy nhiên, bên cạnh đó cũng cố một số ý kiến trái chiều đáng quan tâm:
TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn khoa học công nghệ và Quản lý TP HCM (HASCON) tỏ ra nghi ngờ về tính hiệu quả của dự án vì cho rằng vận tải hành khách bằng đường sắt từ TP HCM đi Cần Thơ khó có thể cạnh tranh với đường bộ.

Ông Phúc dẫn chứng, theo kinh nghiệm của ngành đường sắt nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350 km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn hành khách hơn đi bằng ôtô vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái. Nhưng nếu đoạn đường ngắn hơn 350 km, người ta sẽ thấy đi ôtô thoải mái hơn. “Nếu lý thuyết này đúng, với cự ly 175 km từ TP HCM đến Cần Thơ thì đa số hành khách sẽ chọn đường bộ”, ông Phúc nhận định.

Liên quan đến tính năng vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt Sài Gòn - Cần Thơ (nếu có), TS Phúc thừa nhận đường sắt có ưu thế là chở được hàng siêu trường (rất dài), siêu trọng (rất nặng). "Nhưng vùng đồng bằng sông Cửu Long với mạng lưới sông ngòi kênh rạch dày đặc, khả năng vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng còn tốt hơn cả đường sắt. Hơn nữa mạng lưới sông rạch ở miền Tây tỏa ra khắp nơi, không như đường sắt chỉ là một con đường nên tàu lửa khó có thể cạnh tranh vận tải hàng hóa với đường thủy", ông Phúc nói.

Cùng quan điểm, Thạc sĩ Phạm Sanh (ĐH Giao thông Vận tải) cho rằng, việc nghiên cứu có chiến lược đón trước trong quy hoạch giao thông là việc nên làm. Tuy nhiên, theo ông, tính khả thi cũng như hiệu quả kinh tế của dự án này không cao.

Ông Sanh dẫn chứng, trước đây người Pháp từng làm tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho (Tiền Giang), khi đó đường bộ chưa được phát triển như bây giờ nhưng họ đã không khai thác được và đành phải đóng cửa. Mặt khác, khu vực Đồng bằng sông Cửu Long là vùng sông nước với văn hóa “trên bến dưới thuyền” đã ăn sâu, nên kiểu gì thì đường thủy vẫn chiếm ưu thế hơn.

“Đường thủy hiện bị hạn chế về khả năng vận tải là do loại hình giao thông này chưa được quan tâm đúng mức. Nếu việc nạo vét tiến hành thường xuyên hơn để khơi thông luồng sẽ tận dụng được hết ưu thế, giảm tải rất nhiều cho giao thông đường bộ”, ông Sanh nói và cho hay, trong thực tế đường bộ ở miền Tây hiện chưa được khai thác hết (khu vực nam Sông Hậu, ngã 7 đi Cà Mau…) thì rất cần cân nhắc khi phát triển đường sắt.

Cũng theo ông Sanh, đặc điểm địa chất của miền Tây Nam Bộ là nền đất yếu, lại thêm tác động của thủy triều nên việc xây dựng đường sắt sẽ gặp nhiều bất cập.

 


(PL, VNexpress, Dantri  – 12/11/2013)


Xem thêm:

Quy hoạch hệ thống đường sắt vùng Tp. HCM

Quy hoạch vùng Tp. HCM


Bài viết cùng chuyên mục

BÌNH LUẬN

  • limtorrenvj limtorrenvj 20/10/2017

    すべての limetorrents 投稿者

  • Jamesvob Jamesvob 19/10/2017

    online payday loan payday loans online payday loans direct lenders s://paydayloans.us.org/ - payday loans online

  • Jamesvob Jamesvob 19/10/2017

    payday loans online same day online payday loans direct lenders best payday loans online no credit check s://paydayloansonline.us.com/ - more

  • limtorrenac limtorrenac 18/10/2017

    すべての limtorrent 投稿者

  • MIAUed MIAUed 18/10/2017

    ://forums.bikeracerecords.com/discussion/13301/buy-viagra-online-and-treat-your-sexual-issues

  • AlysonNix AlysonNix 18/10/2017

    s://www.instagram.com/rachellemarcella4/

GỬI BÌNH LUẬN CỦA BẠN